14.04.11 Россия. Москва. Загадки московской подземки

Одна из проблем крупного города – это транспортная. Население Москвы вместе с гостями столицы насчитывает более 14 миллионов человек, поэтому роль метрополитена, как основного вида общественного транспорта, способного разрешить проблему быстрых и массовых перевозок пассажиров, постоянно возрастает.

Туры во Вьетнам

Туры в Вьетнам

С точки зрения россиян, Вьетнам обладает уймой неоспоримых достоинств. Здесь неплохо говорят по-русски, а вьетнамское лето длится круглый год, сюда не нужна виза, а здешние пляжи считаются одними из лучших в Юго-Восточной Азии.

Большая буква, красного цвета «М», хорошо заметная и днем и вечером, стала символом самого быстрого, самого удобного вида городского транспорта. Границы нынешней Москвы достигают в диаметре до 50 километров.

Метро Москвы имеет радиальную схему и длина его путей около 280 километров, соединяющих центр города со всеми железнодорожными и автобусными вокзалами с окраинами города, что возле Московской Кольцевой Авто Дороги (МКАД), являющейся чертой города с 1961 года по периметру около 130 километров.

Кольцо метрополитена, длиной около 20 километров залегает на глубине 70 метров от поверхности. Строительство этого кольца проходило с 1945 по 1951 годы. Станции этого кольца, выполненные из дорогостоящих пород мрамора и гранита и на высокохудожественном уровне, являют собой настоящими дворцами.

В начале XX века ряд городов-столиц Европы: Лондон, Прага, Будапешт уже имели метро. Купечество и дворянство г. Москвы в 1903 году принимают решение о сооружении своего метро.К сожалению, это откладывалось из-за начала русско-японской войны, а затем в 1914-1918 годах.

Схема «подземки» Лондона выполнена из горизонтальных и вертикальных линий, и это позволяет пассажиру сделать всего одну пересадку. При сооружении монастырей в Москве применялись подземные переходы, соединяющие их между собой даже ниже глубины Москвы-реки. Это имело и оборонительное значение.

Такие подземные переходы имели место в Питере, например, в Царском селе. В советский период, отличный от всех нормальных, большевики эти переходы частично забетонировали, а затем туда спустили воду. «Подземка» имеет свойство летом содержать прохладу, а зимой – тепло.

Метрополитен Москвы – самый крупный по протяженности и объему пассажирских перевозок за сутки, в среднем – более 7млн. человек.

Названия станций носят явно пропагандистский коммунистический характер, и, не смотря на многие вскрывшиеся исторические факты и многочисленные народные протесты, в большинстве своем до сих пор не переименованы. Например, Кропоткинская, Марксистская, Ленинский проспект, Библиотека имени В.И.Ленина, Улица 1905 года, Комсомольская, Красногвардейская, площадь Революции, Маяковская, и т.п. Кстати, именем одного из убийц Царской семьи – Войкова (станция Войковская), тоже до сих пор названа одна из станций метро г. Москвы.

На станции «Площадь революции» 64 скульптуры изображают коленопреклоненных красногвардейцев, матросов, партизан, и т.д. Скульптуры сделаны из металла переплавленных церковных колоколов. На станции «Кропоткинская» (бывшая «Дворец Советов»), стены и колонны, которой облицованы белым мрамором, и на станции «Новокузнецкая» беломраморные сидения и 6 вертикальных 4-х метровых светильника выполнены из мрамора, намоленного в храме Христа Спасителя. Храм был разграблен, а мрамор их храма пущен на постройку Метрополитена.

Интересный факт, что по всем стенам станции «Новокузнецкая» просачивается вода, на потолках от постоянно текущей воды образовались желоба. Как говорят в народе, это «слезы Параскевы Пятницы». Храм Параскевы Пятницы стоял в этом месте на поверхности. В годы большевистского разгрома церквей он был взорван. Рядом улица носит название «Пятницкая».

Если вам случится переходить со станции метро «Комсомольская» - радиальная на кольцевую линию, то вы обратите внимание, что потолок – мозаика в Барочном лепном обрамлении напоминает купол церкви с парящими в высоте ангелами…

Оказывается, строивший станцию архитектор Алексей Викторович Щусев, задумал эти плафоны по аналогии с виденным им в Ростовском (г. Ростов-Великий) Кремле декором трапезной Божьей матери Одигитрии, а для выполнения мозаик был приглашен к тому времени (1951г.) уже крупный художник Павел Дмитриевич Корин, создавший известный исторический цикл «Русь уходящая» (площадью в 50 кв.м).

Многое из того, что Корину пришлось сделать для метро, было подсказано ему Европой. Витражи для «Новослободской» были совершенно новой областью творчества для художника. И, готовясь к работе, он не раз припоминал очаровательную часовню Сент-Шапель в Шартрском соборе в Париже: «Какие там дивные цветные окна. Впечатление такое, что вся часовня из цветных стекол, которые горят, как раскаленные угли».

Мозаики на станции «Комсомольская» - кольцевая (самая длинная в мире, длиной 175 метров!) были выполнены цветной смальтой с добавлением естественных камней на золотом фоне, придавшем композиции особенное таинственное свечение. Подобное сочетание камней со смальтой Корин видел в позднехристианских мозаиках на Сицилии. На станции «Павелецкая» - кольцевая в торце вестибюля размещено мозаичное панно П.Корина, но, к сожалению, без подсветки с определенной точки и мощности. И теряется эффект произведения. Примером может служить мозаика на алтарной части храма Софии в Константинополе. Наружная часть мозаики покрыта составом из: золота, серебра и перемолотых бриллиантов. Отсюда и эффект – образочки как живые.

На станции «Павелецкая» - кольцевая в торце вестибюля размещено мозаичное панно П. Корина, но, к сожалению, без подсветки с определенной точки и мощности. И теряется эффект произведения. Примером может служить мозаика на алтарной части храма Софии в Константинополе. Наружная часть мозаики покрыта составом из: золота, серебра и перемолотых бриллиантов. Отсюда и эффект – образочки как живые. Несмотря на свой преклонный возраст, мастер сам руководил всеми работами. Мозаики (площадью 6 на 8 метров) набирались в горизонтальном положении, и он сам забирался на высокие лестницы, чтобы увидеть, как это смотрится сверху.

В момент открытия станции присутствовал верный ленинец – Н.С. Хрущев, который напомнил руководству метрополитена, что нужно соблюдать режим экономии электрической энергии. Иными словами, не следует расходовать энергию на освещение мозаики.

Подземелья Москвы, включающие в себя огромное количество переходов, залов, тайных ходов и даже систему московского метрополитена, наверное, никогда не перестанут приковывать к себе внимание общества. Это и неудивительно, поскольку истории и легенды, окутывающие эти таинственные места, рассказывают будто бы о целом подземном городе.

Главным героем одной из таких историй является настоящий подземный город, якобы построенный в Раменках в конце 70-х годов, по заказу самого Сталина. По слухам этот город созданный, как огромное бомбоубежище, способен вместить в себя 12-15 тыс. человек, которые смогут вести автономное существование в течении 25-30 лет. Попасть в этот город можно по одной из веток секретного «Метро – 2», которая, по рассказам московских диггеров, ведет к МГУ. Она проходит под дном Москвы-реки и связана с перегонным тоннелем Сокольнической линии. Доказательством этому может служить ответвление рельсов в туннеле, между станциями «Спортивная» и «Университет», которое через некоторое расстояние упирается в наглухо закрытые стальные ворота.

Также линии «Метро – 2» ведут во все аэропорты Москвы и секретные бункеры Сталина, которых насчитывается немалое количество. Один из этих бункеров, кстати говоря, располагается под оживленным районом столицы, под одним из московских парков. Строили его обыкновенные рабочие метростроя, которых привозили туда в закрытых железных фургонах и заставляли работать в условиях строжайшей секретности, за соблюдением которой следили спецслужбы. Говорят, что именно из этого бункера, который был построен еще в начале 30-х годов, Сталин обращался к народу в трагические годы Великой Отечественной войны.

Бункер находится под землей на глубине 18-ти метров, и имеет такую толщину стен, что сейчас разрушить его по силам разве что ядерному удару, а в далекие военные годы, сделать это и вовсе было невозможно. Бункер сам способен вырабатывать электричество и имеет даже собственную систему подачи воздуха, при помощи которой 70 человек смогут нормально дышать в течение 4-х дней. Многие жители этого района до сих пор не догадываются, о том, что скрывается под землей.

Есть и просто станции, которые никогда не использовались, или хотя бы, никогда не использовались по назначению. Одной из них является станция «Волоколамская». Она находится между станциями «Тушинская» и «Щукинская». Станция предназначалась для жителей жилого массива, который хотели построить на месте тушинского аэродрома, но так и не построили.

Вообще, есть информация, что сама сеть метрополитена, представляет собой гигантскую систему гражданской обороны и метро строилось именно, как огромное бомбоубежище. Некоторые истории рассказывают о наличии непонятных механизмов в московском метрополитене и что в случае опасности метро переделают в огромный подземный бункер, который, возможно, даже сможет существовать независимо от внешнего мира, когда население огромного мегаполиса спустится под землю.

Хотя, если обратиться к истории той же войны, мы увидим, что метро уже использовалось как огромный подземный город. С 1941-го по 1945-годы метро день за днем спасало жизни москвичей. Оно использовалось, как бомбоубежище, люди спали, ели, производили боеприпасы в бесконечных переплетениях залов московского метрополитена, было в нем даже свое родильное отделение, где появилось на свет более 200 детей. Там же жители слушали выступления Сталина, который, по слухам, воспользовавшись линиями секретного метро, неожиданно появился на одной из станций.

В наши дни, по словам специалистов, одной из основных проблем подземки является нагрузка на него, от обилия новостроек и огромного количество автомобилей, особенно в центре Москвы. Станции, построенные одними из первых, не выдерживают таких нагрузок и нуждаются в постоянной реставрации. Сложно представить какой катастрофой может обернуться обвал на станции или в туннеле метрополитена, ведь за один день эта огромная индустрия пропускает через себя около 9 млн. человек! Плюс ко всему, каждая реставрация износивших себя конструкций и механизмов метро упирается в финансовый вопрос, поскольку деньги также нужны и для постройки новых линий метро, 1 км которых обходится государству в 50-70 млн. долларов. Деньги нужны и на установку камер системы наблюдения, и других систем безопасности метрополитена, да и на заработную плату многочисленным рабочим, наконец.

Такой огромный механизм, каковым является система московского метрополитена, очень сложно контролировать и следить за всем, что происходит в его многочисленных лабиринтах. На протяжении всей своей истории он играл большую роль в жизни всех и каждого, метро было спасительным уголком безопасности в тяжелые годы войны и источником всевозможных сплетен и легенд в мирное время. Метрополитен прогрессирует и растет вместе с остальным городом, накапливая в себе еще больше тайн и загадок.